車用鋰電池行業(yè)的機遇與挑戰(zhàn)：

• 車用鋰電池行業(yè)整體處于初級發(fā)展階段
• 車用鋰電池的準入門檻實際上很高，但很多企業(yè)達不到標準

車用鋰電池行業(yè)的市場數(shù)據(jù)：

• 國內(nèi)做得非常好的電池廠僅能達到60%以上的成品率
• 全國整車廠的利潤率并不高，大概在4%

目前，國內(nèi)的車用鋰電池行業(yè)整體處于初級發(fā)展階段，競爭也不充分。一位多年研究車用鋰電行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士透露：“國內(nèi)企業(yè)很多都不是自己在提標準，而是供應商在提標準。設(shè)備也是一樣，是供應商提標準，企業(yè)來學習。”考察一個鋰電池廠是否具備真正的技術(shù)水平，一個很重要的標準就是，電池的原材料和設(shè)備是你提標準，還是供應商提標準。

值得注意的是，現(xiàn)在中國做山寨手機等低端電池的廠家都是賺錢的，而做品牌筆記本電腦、汽車等高端電池的企業(yè)少有盈利。

從電動車的要求來說，車用鋰電池的準入門檻實際上很高，但很多企業(yè)達不到標準，也在投入、作秀，導致整個車用鋰電池行業(yè)水平層次不齊、差距懸殊。

一般來說，滿足汽車要求的電池，成品率應該在60%-70%左右，成品率能夠達到80%以上，就可以盈利了，而達到90%左右的成品率，毛利就能達到40%，目前國內(nèi)只有做得非常好的電池廠僅能達到60%以上的成品率。

實際上，目前國內(nèi)電池廠成品率低與設(shè)備水平有關(guān)，大多數(shù)的電池廠裝備的水平不夠先進，一些新投的企業(yè)，目前設(shè)備基本上從日韓進口，雖然先進但是技術(shù)積累和管理跟不上。

以日本電池廠為例，他們的維修維護保養(yǎng)人員，參與了新設(shè)備的研制開發(fā)和制造，對新設(shè)備的維修維護保養(yǎng)非常到位。而我們國內(nèi)的企業(yè)引進日本韓國的設(shè)備，對設(shè)備的保養(yǎng)不夠，利用率不高，一旦有任何故障，修不了，投資越大，廢品率相當高，成品率相當?shù)汀?/p>

除了盈利問題，電池廠與整車廠關(guān)系的不對等也是阻礙電池企業(yè)發(fā)展的一個瓶頸。具體來講，目前整車廠和電池廠存在一定的買賣關(guān)系，但是不夠緊密，對電池廠提升作用不大。

由于新能源汽車處于起步階段，國內(nèi)整車企業(yè)對電池的理解比較初級，只是要求有多少伏，多少安培，多大體積，并從電池的壽命、性能、價格方面提出很高的要求，讓國內(nèi)的電池企業(yè)望塵莫及。

不僅如此，很多整車投資去造電池，電池廠投資去造汽車的現(xiàn)象，讓這種關(guān)系進一步疏離。

現(xiàn)在很多不大的電池廠都會在展會上拿出自己的汽車。電池廠做這個有兩種目的：一種就是為了使電池的系統(tǒng)與汽車匹配，另一種就是在做秀。把汽車簡單的組裝，拿去報項目獲得資金。

與此同時，國內(nèi)的整車企業(yè)也熱衷于造電池，中國自主品牌代表性企業(yè)——奇瑞目前就在做電池、做材料，做組合、做控制。

“現(xiàn)在全國整車廠的利潤率并不高，大概在4%。又要把有限的研發(fā)資金用到電池上。做完材料，再用材料做成單體電池，單體電池還要有控制系統(tǒng)。自己從零開始做電池，這是很危險的，這將是很大的包袱。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。

實際上，日本的經(jīng)驗已經(jīng)為整車廠與電池廠的關(guān)系做出了模版，那就是整車廠與電池廠合資，比如豐田和松下、三洋的合作。

“目前中國的整車廠應該針對電機、電控的水平對電池廠提出合理的要求，雙方共同提高，這才比較合理。”上述業(yè)內(nèi)人士表示，“不一定最好的元器件組成最好的系統(tǒng)，應該是最匹配的元器件組成最好的系統(tǒng)。”