【導(dǎo)讀】 目前，高速增長的新能源汽車局面離不開讓各大廠商牽腸掛肚的補貼政策，成本還是成為牽制著新能源電動汽車的進一步發(fā)展的重要因素之一，而作為電動車的能量存儲系統(tǒng)，動力電池的成本或價格一直是廠商和消費者都十分關(guān)注的問題。實際上，動力電池成本在過去的 幾年內(nèi)已經(jīng)下降了很多。
根據(jù)法蘭克福金融管理學(xué)院的一份研究顯示，2010-2015的動力電池的成本一直在持續(xù)下降 （圖1），其中2014-2015年，平均成本下降達到了35%。降低成本的途徑有很多種，比如：改進電池材料、改進制造工藝、規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)等（這些方法在消費類電池發(fā)展過程中對于成本的降低也發(fā)揮了重要作用）。該研究還提到：一些大型動力電池企業(yè)會制定一些掠奪性定價（predatory pricing，aggressive pricing）策略，通過犧牲短期利潤來打壓競爭對手，這在一定程度上也促成了行業(yè)成本的被迫下降。
圖1 2010-2015年動力電池平均成本 （美元/kWh）和年度成本變化百分比
通用汽車在2015年曾經(jīng)披露過Bolt電動車采用LG Chem的電池，電芯cell的價格為145美元/kWh左右。在年度全球商業(yè)會議上，通用汽車進一步對外展示了Bolt的電池電芯cell的成本預(yù)測（圖2）。其中2016年的成本為145美元/kWh，這個數(shù)值持續(xù)到2019年，2020年會下降到120美元/kWh。到2022年，該數(shù)值繼續(xù)下降到100美元/kWh 。據(jù)說，LG Chem給通用汽車的價格要比其他廠商便宜不少。
圖2 Bolt的電芯cell成本預(yù)測
美國阿貢國家實驗室研究了66Ah、99Ah磷酸亞鐵鋰LFP電池成本跟產(chǎn)量的關(guān)系（圖3），研究顯示兩種電池的成本隨著產(chǎn)量的增加下降趨勢基本一致，但是大容量的電池成本比小容量的電池成本更低一些。
圖3 電池產(chǎn)量與成本的關(guān)系曲線
同樣，為了適應(yīng)不同的應(yīng)用需求，電池的性能要求也各不相同，這對電池制造的要求也會不同，從而造成制造成本上的差異。例如，麻省理工（MIT）的一項研究表明，生產(chǎn)高功率電池的成本要更高，這可能是由于為了達到更高的功率要求，需要設(shè)計生產(chǎn)厚度更薄的電池極片，而厚度更薄的電池極片在設(shè)計生產(chǎn)上要比一般的極片需要花費的更高的成本（圖4）。
圖4 成本與功率-能量比（P/E）的關(guān)系
據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2016年我國新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，其中純電動汽車BEV產(chǎn)銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛；插電式混合動力汽車（PHEV）產(chǎn)銷分別完成9.9萬輛和9.8萬輛。其中，乘用車領(lǐng)域：純電動乘用車產(chǎn)銷分別完成26.3萬輛和25.7萬輛；插電式混合動力乘用車分別完成8.1萬輛和7.9萬輛。2016年的新能源電動車銷量創(chuàng)歷史新高。綜合看，影響成本的各種因素，在目前動力電池高速發(fā)展的階段，規(guī)模化經(jīng)濟效應(yīng)會對成本的下降起重要作用。
