機遇與挑戰：

• 安全性第一
• 其次是可靠性和耐久性 
• 影響可靠性最重要的因素是制造工藝
• 建議政府繼續出臺購買補貼政策

市場數據：

• 電池在10年壽命后還有70~80%的性能

“如果鋰離子電池壽命不能達到10年左右，就別指望插電式混合動力車或純電動車可以獲得廣泛的應用，”Anderman說。

雖然強烈指出車用鋰離子電池要想真正得到廣泛運用需要在安全性方面得到保證，同時其壽命至少要達到10年左右，一位知名的電池專家在不久前的一場研討會上卻又對日產Leaf電動車和雪佛蘭Volt插電式混合動力車的可行性表示出質疑。

Menahem Anderman博士在今年五月中旬由其所在的咨詢公司舉辦的“高級汽車電池（AAB）”研討會上表達了上述觀點。
在研討會上，Anderman作了一個題目為“鋰離子電池真的能夠為插電式混合動力車及純電動車的市場化提供支持嗎？”在演講中，Anderman指出許多業內人士都認為成本和能量密度是鋰離子電池未來的關鍵問題。“這兩個的確是非常重要的問題，但是我認為，從優先度上來看，它們只是第四、第五重要的問題，”他說。“最重要的應該是安全，其次是可靠性和耐久性。”

汽車制造商必須確保他們的車輛不要因電池的原因而出現爆炸或著火的現象。否則這種負面的消息將給鋰離子電池技術的發展前景帶來“非常嚴重的負面影響”。

在接下來的四到五年時間力，他說，大多數汽車制造商都會少量推出插電式混合動力車或電動車，從技術的角度建立安全性、可靠性和耐久性的形象。

“只有當我們真的做到這三點了（安全性、可靠性和耐久性）— —當然我不是說我們做不到，我只是覺得可能還需要10年的時間— — 我們才能來討論成本的問題，”Anderman說道。“在安全性、可靠性和耐久性得到驗證后，成本就會成為首要解決的問題。”而在成本之后的便是性能問題。

Anderman還解釋道，耐久性和可靠性雖然有一定關系，但是它們又是完全不同的。可靠性與電池出現故障的時間有關。一塊電池可以用10年，但是如果10%的故障出現在頭三個月，那就表明這塊電池的可靠性太差。他指出，影響可靠性最重要的因素是制造工藝。
耐久性指的是平均壽命，因此壽命為四年的電池如果在99%的時間里都沒有出現問題，就表明這塊電池是非常可靠的。但是如果整個行業的追求目標是10年壽命，而大多數電池五年后才報廢，那就可以說上面這塊電池耐久性不好。Anderman表示，影響電池耐久性的最重要因素是電池單元的設計和化學性能。
“如果鋰離子電池壽命不能達到10年左右，就別指望插電式混合動力車或純電動車可以獲得廣泛的應用，”他強調。不過他也承認，10年的壽命對車用鋰離子電池這個剛剛起步的行業來說顯得比較苛刻，不過采用此類電池的車輛可以在最初階段以較少的數量開始生產和推廣。不過在一個批量生產的市場中，要消費者花費好幾千美元去換一塊新的電池是不現實的。

Anderman建議可以讓政府繼續出臺電動車及插電式混合動力車購買補貼政策，不過不應該在置換電池方面提供補貼。

日產Leaf 電動車和雪佛蘭Volt插電式混合動力車（通用將這輛車稱為增程式電動車）都采用袋裝鋰離子電池。Anderman表示，這種電池在安全性和可靠性方面無法與有硬殼的采用金屬罐的電池相比。他尤其不看好Leaf電動車采用的電池，同時指出Volt車的工作周期比較溫和，而且針對電池包采用了主動液體冷卻方式。

如果沒有有效的冷卻技術，在較熱的氣候中，“采用錳化學材料的袋裝電池性能會受到很大影響，”Anderman在談到Leaf電動車時說。
不過具有諷刺意義的是，單獨的袋裝電池在散熱方面的性能卻非常好。一旦這些電池單元緊密地包裝在一起，比如在Leaf電動車中，這種優勢就會不復存在。Anderman指出，“采用這種方式將電池單元安裝到車輛上會直接影響電池的散熱性能。”

AEI隨后采訪了日產北美技術傳播經理Colin Price。他告訴我們：“我們的電池散熱性能很好，在這點上我們很有信心。而且相信我們的電池在10年壽命后還有70~80%的性能。”

Anderman還表示，日產CEO Carlos Ghosn是一個“非常聰明的人”，可能會有辦法讓Leaf電動車走下去。此外他也表示，也許通用公司有數據表明袋裝鋰離子電池設計也是可行的。“不過其他汽車公司表明，這種電池設計目前來說還不可行，”他說。

在回答他自己提出的關于鋰離子電池是否能夠為插電式混合動力車和純電動車的大范圍市場化提供支持時，Anderman表示：“我覺著今天我們還做不到。”